当社は、国の隊列自動走行プロジェクトがスタートした当初(2016年)から、「自動運転に必要なインフラ整備」を唱え、関係各省庁、自治体、さらに運輸・自動車・不動産等の大手企業と交渉を重ねてきました。国が目指す2026年以降の高速道路での物流の自動運転化(Load to Level 4)においても、そのベースインフラとなる「高速道路直結型物流施設」のコンセプト作りから開発、ビジネスモデルの構築までを進めています。さらに、自動運転と同時に進む物流の脱炭素化においても、大手エネルギー企業と一緒に大規模水素ステーションの整備を進めています。

幹線輸送の「自動運転物流」と「脱炭素物流」のビジネス化において、全ての分野にまたがる高い知見とノウハウを有し、かつ実際にビジネス化へと展開していく突破力を持っています。次世代基幹輸送のベースとなる「物流新・新幹線計画」のターミナル施設の整備を、まず首都圏ゲートウェイで完成させ、さらに地方中核都市にまで展開していきます。現在、「物流破綻の危機」が叫ばれていますが、本計画により「人に頼らない幹線輸送網」を構築することでこれを回避し、併せて地方と首都圏を自動運転物流で繋ぎ、両経済圏の間における経済格差の解消とウィンウィンの発展を進めて行きます。

横浜市は最大の政令都市として、さらに陸(東名)、海(横浜港)、空(羽田空港)の国内最大規模のインフラを、同一経済圏の中に有する極めて高い潜在成長力を持つ大変恵まれた都市です。しかしながら、これらの機能が十分に活かされずに、東京都のベットタウンに甘んじています。既にみなとみらいエリアでは全ての誘致が決まり、今後は内陸エリアの活性化が求められています。特に横浜町田IC周辺等は「自動運転物流基地」としての発展が想定され、南本牧ふ頭等の国際物流基地との間でシナジーが発生することが期待されます。最先端の自動運転物流の導入により、日本の幹線輸送の中心となり、さらに国内外物流が一体的に機能することにより、世界を代表する国際港湾都市へと返り咲くことを期待してます。

日本の将来を左右する国家プロジェクトである幹線輸送の自動運転と脱炭素のビジネス化ですが、海図のない中で自ら考え行動することが求められます。例えば、インフラ整備における開発に当たっては、地元地権者・住民との交渉から自治体や国の関係各省庁との交渉まで全てを行う必要があります。一方では、自動運転の技術・法制度面においては最先端の動向を掴みつつ、技術企業との連携や行政機関との法制度の具体的な運用まで協議して行きます。その中で自らの地位を保持しながら大企業の数歩先をリードしていく必要があります。何でもやる創業者的な人材が求められます。